TCAN1042HGVDRQ1 SOP8 Distribución de compoñentes electrónicos Novo chip de circuíto integrado probado orixinal IC TCAN1042HGVDRQ1

1.

PHY é unha estrela en ascenso nas aplicacións de vehículos (como T-BOX) para a transmisión de sinal de alta velocidade, mentres que CAN segue sendo un membro indispensable para a transmisión de sinal a menor velocidade.O T-BOX do futuro probablemente necesitará mostrar a identificación do vehículo, o consumo de combustible, a quilometraxe, a traxectoria, o estado do vehículo (luces das portas e das fiestras, aceite, auga e electricidade, velocidade de ralentí, etc.), velocidade, localización, atributos do vehículo. , configuración do vehículo, etc. na rede de coches e na rede de coches móbiles, e estes transmisión de datos a relativamente baixa velocidade depende do personaxe principal deste artigo, CAN.

O autobús CAN foi introducido por Bosch en Alemaña na década de 1980 e desde entón converteuse nunha parte integral e importante do coche.Para satisfacer os diferentes requisitos dos sistemas de vehículos, o bus CAN divídese en CAN de alta velocidade e CAN de baixa velocidade.CAN de alta velocidade utilízase principalmente para o control de sistemas de enerxía que requiren un alto rendemento en tempo real, como motores, transmisións automáticas e grupos de instrumentos.O CAN de baixa velocidade utilízase principalmente para o control de sistemas de confort e sistemas do corpo que requiren menos rendemento en tempo real, como o control do aire acondicionado, o axuste do asento, o levantamento das fiestras, etc.Neste artigo, centrarémonos no CAN de alta velocidade.

Aínda que CAN é unha tecnoloxía moi madura, aínda se enfronta a retos nas aplicacións do automóbil.Neste artigo, analizaremos algúns dos retos aos que se enfronta CAN e presentaremos as tecnoloxías relevantes para abordalos.Finalmente, describiranse en detalle as vantaxes das aplicacións CAN de TI e os seus produtos máis ben "hardcore".

2.

Desafío 1: optimización do rendemento EMI

A medida que a densidade da electrónica nos vehículos aumenta cada ano, a compatibilidade electromagnética (EMC) das redes internas dos vehículos está sendo aínda máis demandada, xa que cando todos os compoñentes están integrados nun mesmo sistema, é fundamental garantir que os subsistemas funcionen como se espera. , mesmo ante ambientes ruidosos.Un dos principais retos aos que se enfronta a CAN é a superación das emisións conducidas causadas polo ruído de modo común.

Idealmente, CAN utiliza transmisión de enlace diferencial para evitar o acoplamento de ruído externo.Con todo, na práctica, os transceptores CAN non son ideais e incluso unha lixeira asimetría entre CANH e CANL pode producir un sinal diferencial correspondente, o que fai que a compoñente de modo común de CAN (é dicir, a media de CANH e CANL) deixe de ser constante. compoñente DC e convértense en ruído dependente dos datos.Existen dous tipos de desequilibrios que dan lugar a este ruído: o ruído de baixa frecuencia causado por unha falta de coincidencia entre o nivel de modo común de estado estacionario nos estados dominante e recesivo, que ten un amplo rango de frecuencias de patróns de ruído e aparece como unha serie de liñas espectrais discretas espazadas;e ruído de alta frecuencia causado pola diferenza de tempo entre a transición entre CANH e CANL dominante e recesivo, que consiste en pulsos curtos e perturbacións xeradas por saltos de borde de datos.A figura 1 a continuación mostra un exemplo de ruído de modo común de saída do transceptor CAN típico.O negro (canle 1) é CANH, o violeta (canle 2) é CANL e o verde indica a suma de CANH e CANL, cuxo valor é igual ao dobre da tensión de modo común nun momento determinado.